مقام‌های جمهوری اسلامی می‌گویند دولت هر لیتر بنزین را ۳۴ هزار تومان می‌خرد، اما بررسی‌های ایران‌اینترنشنال از صورت‌های مالی پالایشگاه‌ها نشان می‌دهد این مبلغ ۲۵ هزار تومان است که تنها حدود ۳۵۰۰ تومان آن هزینه تولید بنزین بدون خوراک شده؛ یعنی حدود ۹۰ درصد کمتر از رقم اعلامی دولت.
در حالی که هفته‌هاست خبرهایی از تصمیم دولت برای افزایش قیمت بنزین شنیده می‌شود، حسین صمصامی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس، تایید کرده که «بنزین سه‌نرخی» در جلسه سران قوا به تصویب رسیده است.
به گفته او، در طرح جدید قرار است بنزین با سه نرخ عرضه شود: ۶۰ لیتر نخست با قیمت ۱۵۰۰ تومان، ۱۰۰ لیتر بعدی با سه هزار تومان و مازاد آن تا سقف ۱۶۰ لیتر با پنج هزار تومان برای هر لیتر.
به گفته مقام‌های دولتی، افزایش نرخ‌ها به‌دلیل بالا بودن «هزینه تولید بنزین» برای دولت اجتناب‌ناپذیر است.
محمدجعفر قائم‌پناه، معاون اجرایی مسعود پزشکیان، ۱۴ آبان گفته بود: «هر لیتر بنزین برای دولت ۳۴ هزار تومان تمام می‌شود، اما آن را ۱۵۰۰ یا ۳۰۰۰ تومان می‌فروشیم.»
بررسی‌های ایران‌اینترنشنال نشان می‌دهد این رقم با واقعیت فاصله بسیاری دارد.
مقام‌های رسمی جمهوری اسلامی اعلام کرده‌اند مصرف روزانه بنزین در ایران ۱۳۰ میلیون لیتر است.
با فرض درستی این رقم و همچنین ادعای هزینه تمام‌شده ۳۴ هزار تومانی، هزینه سالانه بنزین برای دولت به عددی نجومی حدود یک و نیم کوادریلیون تومان (۱٬۵۰۰٬۰۰۰٬۰۰۰٬۰۰۰٬۰۰۰ تومان) می‌رسد.
این رقم با توجه به اندازه کل بودجه عمومی کشور (معادل حدود پنج کوادریلیون تومان)، دور از واقعیت به نظر می‌رسد.
علاوه بر این محاسبات ریاضی، خود آمار مصرف نیز دچار تناقض است.
کارشناسانی نظیر موسی غنی‌نژاد اعتقاد دارند مصرف واقعی بنزین در ایران حدود ۷۰ میلیون لیتر در روز است و مابقی آن در قالب قاچاق از کشور خارج می‌شود.
قاچاق سازمان‌یافته سوخت
بررسی داده‌های ترافیکی و تعداد وسایل نقلیه بنزین‌سوز در کشور، حداکثر مصرف ۱۰۰ میلیون لیتر در روز را نشان می‌دهد که شامل چهار میلیون لیتر مصرف موتورسیکلت‌ها نیز می‌شود.
با احتساب این داده‌ها، در بالاترین تخمین حدود ۳۰ میلیون لیتر بنزین در روز قاچاق می‌شود.
این حجم قاچاق روزانه، همان‌گونه که بسیاری از کارشناسان باور دارند، از طریق غیررسمی نظیر سوخت‌برها امکان‌پذیر نیست و تنها در حالت سازمان‌یافته بودن، امکان قاچاق روزانه بیش از ۳۰ میلیون لیتر مقدور است.
هر نیسان حداکثر دو هزار لیتر سوخت حمل می‌کند؛ برای حمل ۳۰ میلیون لیتر بنزین با این نیسان‌ها، صفی به طول حدود ۴۵ کیلومتر در یک جاده دوطرفه تشکیل می‌شود.
بنابراین همان‌طور که پیش‌تر نیز برخی منابع اشاره کرده بودند، این قاچاق به‌صورت سازمان‌یافته و از طریق خط لوله انجام می‌شود، نه به دست سوخت‌برهای مناطق مرزی.
اسناد مالی پالایشگاه‌ها و دروغ بزرگ دولت
در روایت دولت، هزینه تولید بنزین ۳۴ هزار تومان است، اما اسناد مالی بررسی‌شده از سوی ایران‌اینترنشنال تصویر دیگری ارائه می‌دهد.
بر اساس داده‌های صورت‌های مالی سال ۱۴۰۳، پالایشگاه ستاره خلیج فارس که بزرگ‌ترین تولیدکننده بنزین ایران به شمار می‌رود، بنزین را به‌طور میانگین حدود ۲۵ هزار تومان به ازای هر لیتر به دولت فروخته است.
سود ناخالص این پالایشگاه در سال ۱۴۰۲ حدود ۹.۸ درصد بود و در سال ۱۴۰۳ به ۵.۹ درصد کاهش یافت.
در سایر پالایشگاه‌ها نیز همین روند دیده می‌شود. سود ناخالص پالایشگاه‌های اصفهان، تهران و تبریز در سال ۱۴۰۲ حدود ۹ تا ۱۳ درصد بود و در سال ۱۴۰۳ به پنج تا هفت درصد رسید.
کاهش سود نشان می‌دهد که هزینه تولید برای خود پالایشگاه‌ها افزایش یافته، اما نرخ فروش به دولت ثابت مانده است.
از سوی دیگر باید توجه کرد که حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد مبلغ مربوط به قیمت هر لیتر بنزین فروخته‌شده از سوی پالایشگاه‌های مختلف، هزینه خرید نفت یا میعانات گازی است.
این خوراکی است که خود دولت از طریق شرکت ملی نفت به پالایشگاه‌ها تحویل می‌دهد و پالایشگاه‌ها طبق اسناد مالی‌شان، هزینه آن را از طریق تحویل فرآورده‌ها که یکی از مهم‌ترینشان بنزین است، با شرکت ملی پخش فرآورده‌ها تهاتر می‌کند.
به‌عبارت دیگر، هزینه واقعی پالایش و تولید بنزین بدون ارزش خوراک تحویلی، حدود ۳۲۵۰ تا ۳۷۵۰ تومان در هر لیتر است.
این رقم در واقع هزینه عملیاتی تولید پالایشگاه‌ها بدون خوراک است که شامل سوخت پالایشگاه، هزینه‌های نیروی انسانی و هزینه‌های سربار است که به‌دلیل رشد تورم بر اثر سیاست‌های اقتصادی دولت افزایش یافته است.
دالغا خاتین اوغلو، کارشناس حوزه انرژی، در مصاحبه با ایران‌اینترنشنال با ذکر مثالی از هزینه‌های تولید و پالایش نفت در جمهوری آذربایجان، عددسازی‌های دولت پزشکیان را تایید کرد.
او توضیح داد شرکت نفت جمهوری آذربایجان، مانند شرکت ملی نفت ایران، هم تولیدکننده نفت است و هم پالایشگاه‌های آن دولتی و داخلی هستند و قاعدتا باید هزینه تولید بنزین در هر دو کشور یکسان و حدود ۲۵ سنت، معادل حدود ۲۶ هزار تومان، باشد.
به گفته او، حدود ۸۵ درصد این هزینه در جمهوری آذربایجان، برابر با حدود ۲۲ هزار تومان، مربوط به قیمت نفت خام و حدود چهار هزار تومان باقی‌مانده مربوط به پالایش می‌شود.
در نتیجه، سه عدد کلیدی در پرونده بنزین ایران وجود دارد: عدد ۳۴ هزار تومانی که معاون پزشکیان به‌تازگی از آن سخن گفته، عدد ۲۵ هزار تومانی که در صورت‌های مالی پالایشگاه‌ها ثبت شده و عدد واقعی حدود ۳۵۰۰ تومانی که هزینه خالص تولید برای دولت بدون در نظر گرفتن خوراک است.
با وجود این واقعیت‌ها، دولت همچنان با استناد به رقم ۳۴ هزار تومانی از مردم می‌خواهد افزایش قیمت بنزین را یک «ضرورت اقتصادی» بدانند.
خاتین اوغلو با استناد به آمارهای آژانس بین‌المللی انرژی درباره یارانه محصولات نفتی در سال ۲۰۲۲ گفت اگر جمهوری اسلامی محصولات نفتی خود را به‌جای مصرف داخلی، صادر می‌کرد ۵۲ دلار میلیارد دلار درآمد داشت.
حدود یک‌چهارم، برابر با ۱۵ میلیارد دلار، از این محصولات نفتی مربوط به بنزین است.
از سوی دیگر، به گفته این کارشناس انرژی، آمارهای بانک مرکزی نشان می‌دهد کل واردات محصولات نفتی ایران در بهار ۱۴۰۴ حدود ۳۰۰ میلیون دلار بوده است.
خاتین اوغلو تاکید کرد ارقام واردات محصولات نفتی به نسبت صادرات آن، به اندازه‌ای نیست که دولت بخواهد آن را بهانه کند و بگوید «چون زیر بار هزینه‌ها خرد می‌شوم، پس قیمت بنزین را افزایش می‌دهم».
آلودگی هوا و بنزین پتروشیمی
ماجرای بنزین در ایران تنها به هزینه تولید ختم نمی‌شود. بخش مهمی از آنچه به‌عنوان بنزین در جایگاه‌ها عرضه می‌شود، در واقع همان ریفورمیت یا بنزین پتروشیمی است، نه بنزین پالایشگاهی؛ فرآیندی که هم آلایندگی بالایی دارد و هم سود هنگفتی برای شبکه‌های شبه‌دولتی ایجاد می‌کند.
در پی تحریم صادرات بنزین به ایران در دولت دوم محمود احمدی‌نژاد، از اواخر دهه ۸۰ و با اجرای طرح فریبرز پناهی در پتروشیمی برزویه، بنزین پتروشیمی به بخشی از چرخه سوخت ایران تبدیل شد.
دولت پزشکیان می‌گوید استفاده از بنزین پتروشیمی را متوقف کرده، اما کارشناسان متهم اصلی آلودگی هوا را، به‌خصوص در شهرهای کوچکی که در نزدیکی آنها نیروگاه وجود ندارد، همین بنزین پتروشیمی می‌دانند.
رسانه‌های داخل ایران در سال‌های اخیر افشا کرده‌اند که دولت‌ها مجددا دست به توزیع بنزین پتروشیمی زده‌اند.
جمهوری اسلامی به‌دلیل آلایندگی بالای بنزین پتروشیمی تولیدی نمی‌تواند آن را صادر کند، اما آن را به‌جای بنزین در داخل کشور توزیع می‌کند و در مقابل، به‌طور بالقوه از امکان صادرات یا قاچاق سازمان‌یافته بنزین پالایشگاهی باکیفیت تولید داخل برخوردار است.
خرداد ۱۴۰۲، حمید حسینی، عضو اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفتی، گفته بود بنزین پالایشگاه‌های کوچک ایران به عراق و امارات متحده عربی صادر می‌شود و افغانستان بنزین بی‌کیفیت‌تر را از ازبکستان وارد می‌کند.
حتی گزارش‌هایی وجود دارد که طالبان در سه سال اخیر برخی تانکرهای بنزین جمهوری اسلامی را بازگردانده است.
این داده‌ها نشان می‌دهد ایران نه‌تنها واردکننده بنزین نیست، بلکه در برخی مقاطع صادرکننده بنزین بوده است. پس ادعای کمبود و هزینه بالای تولید با واقعیت بازار و صورت‌های مالی پالایشگاه‌ها در تضاد است.
دولت و خودروسازان داخلی در موضوع آلودگی هوا از یکدیگر به‌عنوان مقصر نام می‌برند.
برخی منابع می‌گویند مازوت‌سوزی عامل اصلی آلودگی است، اما جلیل سالاری، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش، فروردین ۱۴۰۲ گفته بود خودروهای ایرانی دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند.
اگر خودروها بازدهی طبیعی داشتند، مصرف بنزین روزانه کشور به‌جای ۱۰۰ میلیون لیتر، می‌توانست حدود ۵۰ میلیون لیتر باشد و شهروندان نیز نیمی از هزینه فعلی بنزین را می‌پرداختند.
افزون بر آن، ریفورمیت پتروشیمی تا ۲۰۰ درصد آلایندگی بیشتری نسبت به بنزین پالایشگاهی دارد.
بنابراین نقش اصلی در آلودگی هوا علاوه بر مازوت، همین بنزین پتروشیمی است که در پمپ‌بنزین‌های شهرستان‌ها توزیع می‌شود.
افسانه هزینه تولید
در شرایطی که دولت و مقام‌های جمهوری اسلامی درباره افزایش قیمت بنزین تصمیم گرفته‌اند، ادعای هزینه ۳۴ هزار تومانی برای هر لیتر بنزین با هیچ‌یک از اسناد و داده‌ها هم‌خوانی ندارد.
بررسی ایران‌اینترنشنال از صورت‌های مالی پالایشگاه‌ها و ساختار هزینه نشان می‌دهد هزینه واقعی تولید بنزین به‌طور میانگین حدود ۳۵۰۰ تومان است.
به نظر می‌رسد رقم‌سازی ۳۴ هزار تومانی تنها پوششی برای خودروهای بی‌کیفیت داخلی، با مصرف دوبرابر استاندارد، افزایش تورم که موجب بالا رفتن هزینه پالایشگاه‌ها شده و قاچاق سازمان‌یافته و صادرات بنزین است.
کاهش سود ناخالص پالایشگاه‌ها حاکی از آن است که در صورت تداوم وضعیت فعلی، حاشیه سود پالایشگاه‌ها به‌طرز قابل توجهی کاهش خواهد یافت و در چنین شرایطی، دولت قصد دارد با افزایش قیمت بنزین، بخشی از این شرایط را پوشش دهد.
این در حالی است که تنها به‌دلیل انحصار خودروسازی در ایران، شهروندان در واقع دو برابر سوخت بیشتر مصرف می‌کنند و دو برابر هزینه بیشتری برای آن می‌پردازند.
