اندیشکده آمریکایی استیمسون سِنتِر در گزارشی نوشت بر خلاف انتظار مقام‌های جمهوری اسلامی، چین تنها ۶۱۸ میلیون دلار در ایران و بیش از ۲۲.۵ میلیارد دلار در عربستان سعودی سرمایه گذاری کرده است. به گفته این اندیشکده، پکن از توسعه بندر چابهار ایران به دلایل راهبردی استقبال نخواهد کرد.
بر اساس این گزارش، قرارداد اخیر تهران و دهلی نو در خصوص توسعه بندر چابهار با چالش‌هایی از جمله تحریم‌های آمریکا، ضعف زیرساخت‌ها در ایران، و مخالفت احتمالی چین روبه‌رو است.
مهرداد بذرپاش، وزیر راه جمهوری اسلامی و سارباناندا سونوال، وزیر بنادر، کشتی‌رانی و آبراهه‌های هند روز ۲۴ اردیبهشت قرارداد تجهیز و بهره‌برداری از پایانه بهشتی بندر چابهار را به امضا رساندند.
بر اساس این قرارداد ۱۰ ساله، هند ۱۲۰ میلیون دلار برای توسعه زیرساخت‌های پایانه بهشتی سرمایه‌گذاری می‌کند و ۲۵۰ میلیون دلار نیز برای زیرساخت‌های حمل و نقلی بندر چابهار در اختیار ایران قرار خواهد داد.
اندیشکده استیمسون نوشت هند با سرمایه‌گذاری در بندر چابهار به دنبال افزایش تجارت با افغانستان و کشورهای آسیای میانه است. دور زدن چین و رقابت با بندر گوادر پاکستان از دیگر اهداف دهلی نو از مشارکت در این پروژه به شمار می‌روند.
با این حال، به نظر نمی‌رسد اجرایی شدن این قرارداد با توجه به شرایط موجود امری ساده باشد.
تحریم‌های آمریکا علیه جمهوری اسلامی، قرار داشتن نام ایران در لیست سیاه گروه ویژه اقدام مالی (اف‌ای‌تی‌اف)، و عدم اتصال این کشور به شبکه بانکی بین‌المللی سوییفت تنها بخشی از چالش‌های پیش روی این پروژه هستند.
ساعاتی پس از امضای قرارداد توسعه بندر چابهار، ودانت پاتل، معاون سخنگوی وزارت خارجه آمریکا، به مقام‌های هند هشدار داد: «هر کسی که قصد انجام مراودات تجاری با ایران را دارد، باید از خطر احتمالی تحریم‌ها آگاه باشد.»
برخی مشکلات لجستیکی، از جمله تاخیر ایران در تکمیل دو خط راه‌آهن چابهار-زاهدان و رشت-آستارا از دیگر موانع موجود بر سر راه اجرای قرارداد بندر چابهارند.
این دو خط ریلی در جابه‌جایی محموله‌ها از بندر چابهار و همچنین اتصال آن به «دالان حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب»، موسوم به INSTC، نقشی مهم بر عهده دارند و نبود آن‌ها اجرای قرارداد ۱۰ ساله تهران و دهلی نو را با مشکل روبه‌رو خواهد کرد.
دالان حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب یک طرح راهبردی روسی-هندی-ایرانی است که می‌کوشد دریای خزر را به خلیج فارس و اقیانوس هند متصل کند.
این پروژه رقیبی برای «ابتکار کمربند و جاده» چین به شمار می‌رود و به همین دلیل سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار و تلاش برای اتصال آن به دالان حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب چندان به مذاق پکن خوش نخواهد آمد.
چین و ایران در سال ۲۰۲۱ یک قرارداد مشارکت ۲۵ ساله به ارزش ۴۰۰ میلیارد دلار امضا کردند. با این وجود، روابط جمهوری اسلامی و چین اخیرا با چالش‌هایی همراه بوده و در ایران نیز شهروندان انتقادهای زیادی به این قرارداد کرده‌اند.
چین در خرداد سال جاری در بیانیه‌ای مشترک با امارات متحده عربی، از تلاش‌های این کشور برای دست‌یابی به یک «راه‌حل مسالمت‌آمیز» در خصوص حاکمیت تنب کوچک، تنب بزرگ و ابوموسی حمایت کرد.
وزارت امور خارجه جمهوری اسلامی روز ۱۳ خرداد سفیر چین در تهران را در اعتراض به «حمایت مکرر» پکن از «ادعاهای بی‌اساس» امارات احضار کرد.
با وجود اعتراض تهران، مائو نینگ، سخنگوی وزارت خارجه چین تاکید کرد: «موضع پکن در مورد این سه جزیره ثابت است.»
همچنین برخلاف انتظار مقام‌های حکومت ایران، چین سرمایه‌گذاری قابل توجهی در این کشور انجام نداده و حجم مبادلات تجاری میان پکن و تهران در مقایسه با سایر کشورهای منطقه بسیار پایین است.
به نوشته اندیشکده استیمسون، از سال ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۲، میزان سرمایه‌گذاری چین در پروژه‌های ایران تنها ۶۱۸ میلیون دلار بوده است.
در سوی مقابل، چین ۲۲.۵ میلیارد دلار در عربستان سعودی، ۱۹.۳ میلیارد دلار در امارات متحده عربی، ۱۳ میلیارد دلار در عراق، ۴.۶ میلیارد دلار در کویت، ۲.۵ میلیارد دلار در عمان و ۱.۸ میلیارد دلار در قطر سرمایه‌گذاری کرده است.
سرمایه‌گذاری چین حتی در کشور کوچک بحرین نیز دو برابر بیشتر از ایران بوده است.
بندر چابهار به صورت بالقوه رقیبی برای بندر گوادر پاکستان به شمار می‌رود. از آنجا که چین سرمایه‌گذاری انبوهی در بندر گوادر انجام داده، توسعه بندر رقیب برای پکن خوشایند نخواهد بود.
با این حال، با توجه به چالش‌های موجود، بندر چابهار راهی طولانی را در مسیر توسعه پیش روی خود می‌بیند. چین متعهد است که ۶۲ میلیارد دلار در بندر گوادر سرمایه‌گذاری کند؛ این در حالی است که سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار از ۵۰۰ میلیارد دلار فراتر نخواهد رفت.
ظرفیت دو بندر نیز اختلاف فاحشی با یکدیگر دارند. پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۳، بندر گوادر سالانه تا ۴۰۰ میلیون تُن بار را جابه‌جا کند که در مقایسه با ظرفیت ۱۰ تا ۱۲ میلیون تُنی بندر چابهار، عددی قابل توجه به نظر می‌رسد.
چین برای تحقق ابتکار کمربند و جاده که مجله فارِن اِفِرز آن را «جاهطلبانهترین پروژه توسعه زیرساخت در تاریخ بشر» خوانده، یک تریلیون دلار در اختیار بیش از ۱۰۰ کشور جهان قرار داده است.
این عدد از میزان سرمایه‌گذاری غرب در کشورهای در حال توسعه فراتر می‌رود و به همین دلیل، نگرانی‌هایی را در خصوص افزایش قدرت و نفوذ جهانی چین در پی داشته است.
برخی ناظران اقدام پکن را در اعطای به سایر کشورها در چارچوب ابتکار کمربند و جاده، «دیپلماسی تله بدهی» توصیف کرده و گفته‌اند چین از طریق این اهرم فشار مالی می‌کوشد دامنه نفوذ خود را در جهان گسترش دهد و حتی زیرساخت‌ها و منابع سایر کشورها را تصرف کند.
مسعود پزشکیان، رییس جمهور منتخب در جمهوری اسلامی، در کارزار انتخاباتی خود بارها بر ضرورت مذاکره با غرب و رفع تحریم‌ها علیه تهران تاکید کرد. با این وجود، به گفته اندیشکده استیمسون، تردیدهای فراوانی در خصوص تحقق‌پذیری این وعدهها وجود دارد.
رفع تحریم‌های آمریکا می‌تواند زمینه اجرایی شدن قرارداد جمهوری اسلامی و هند را برای توسعه بندر چابهار فراهم آورد و واشینگتن نیز احتمالا از هر اقدامی که باعث کاهش نفوذ پکن در منطقه شود، استقبال خواهد کرد.
