اسحاق جهانگیری، معاول اول دولت روحانی، با اشاره به مذاکره جمهوری اسلامی و آمریکا گفت: «در این مقطع باید از این تصمیمات و تدابیر به ویژه سیاستهایی که رهبری در این مسیر پیش گرفته، حمایت کرد.»
این چهره اصلاحطلب افزود: «علاوه بر آن باید از تیم مذاکرهکننده حمایت کرد تا بتواند به نحو مطلوب مذاکره را پیش ببرد و از هر اقدامی جناحی و غیر ملی هم که تضعیف سیاست کلان کشور باشد، باید پرهیز شود.»
جهانگیری اضافه کرد: «در سالهای اخیر و خصوصا امسال، ناترازیها همانند چالش آب به ویژه آب شرب در شهرهای بزرگ، برق و سوخت ملموستر از هر زمان دیگر شده است.»
این وزیر دولت خاتمی خطاب به حامیان پزشکیان در انتخابات گفت: «نباید به واسطه مسائل جزئی یا حتی برخی دلخوریها یا موانع پیش رو و برخی انتقادات، از دولت فاصله بگیرند یا حمایت خود را کمرنگ کنند.»
علاوه بر مسائل اقتصادی، احداث راهآهن رشت-آستارا که توافق اولیه آن حدود ۲۵ سال قبل در زمان ریاستجمهوری محمد خاتمی آغاز شد، آسیبهای زیست محیطی پر شماری در پی دارد.
با وجود این، دمیتری زویریف، معاون وزیر حمل و نقل فدراسیون روسیه، چهارشنبه ۲۰ فروردین، با کاظم جلالی، سفیر جمهوری اسلامی در روسیه دیدار و درباره شتاببخشی به ساخت راهآهن رشت-آستارا گفتوگو کردند.
خبرگزاری رسمی جمهوری اسلامی، ایرنا، خبر داد که در این دیدار طرفین بر سرعت بخشیدن به همکاریها به ویژه «با عنایت به تاکید مقامات عالی دو کشور» تاکید کردند.
رومان ولادیمیروویچ استاروویت، وزیر حمل و نقل روسیه، اول اسفند ۱۴۰۳ اعلام کرد این کشور ممکن است مطالعات طرح ساخت خط ریلی رشت-آستارا را در چارچوب تفاهمنامه مسکو و تهران در یک تا دو ماه آینده آغاز کند.
به گفته او، موافقتنامه اجرایی طرح ساخت این خط ریلی قرار است تا پایان فروردین ۱۴۰۴ به امضا برسد
قصه از کجا شروع شد؟
طرح بحث توسعه راهآهن شمال-جنوب در ایران، از سال ۲۰۰۰ میلادی و همزمان با دوره ریاست جمهوری محمد خاتمی آغاز شد. مانند اولین دور از قرارداد راهبردی ایران و روسیه که سال ۱۳۸۰ در دولت محمد خاتمی منعقد شد، این طرح هم در سال ۱۳۷۹ مطرح شد.
هدف اولیه طرح ایجاد یک مسیر بین هند تا روسیه بود.
خرداد ماه سال ۱۴۰۲، علی سلاجقه، رییس وقت سازمان محیط زیست، گفت این طرح برای مطالعات زیست محیطی در سال ۱۳۷۸ به این سازمان ارجاع شده بود. اگرچه در آن زمان سازمان محیط زیست مخالفتی با اجرای آن نداشت اما بسیاری از فعالان محیط زیست نسبت به اثرات مخرب آن هشدار دادند.
همان زمان، سمیه رفیعی، رییس فراکسیون محیط زیست مجلس شورای اسلامی با اشاره به تحتالشعاع قرار گرفتن امنیت غذایی در پی انجام این پروژه گفته بود: «این پروژه تنها جنگل جلگهای ایران، جنگل گیسوم و ۱۰۰ هزار قطعه درخت با قطر ۳۰ سانتیمتر را از بین میبرد و بسیاری از زمینهای کشاورزی باید خریداری شوند.»
در نهایت هشدارهای محیط زیستی جدی گرفته نشد و مقدمات انعقاد این قرارداد فراهم شد.
از جیب مردم ایران، به کام روسیه، با مستشار روسی
روسیه در حال توسعه روابط تجاری خود با هند است و به ویژه در سالهای اخیر، این توسعه روند پر شتابتری یافته است.
سال ۲۰۲۰ میلادی، مجموع تجارت هند و روسیه نزدیک به ۱۶ میلیون تن بود که این عدد اکنون به حدود ۱۳۰ میلیون تن رسیده است که این افزایش حدودا ۱۰ برابری، نیازمند توسعه زیرساخت حمل و نقل است.
در حال حاضر مسیر راهآهن شمال به جنوب ایران، تا رشت گسترش یافته است و ایجاد قطعه ۱۶۴ کیلومتری رشت-آستارا، این مسیر را تا مرز آستارای جمهوری آذربایجان گسترش خواهد داد.
تیر ماه ۱۴۰۳، محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، در گفتوگو با ماهنامه ترابران، با انتقاد از عجله دولت ابراهیم رئیسی برای تامین اعتبار این پروژه گفت که دولت او برای اینکه بتواند افتتاح پروژه را سریعتر پیگیری کند، پذیرفت که تامین مالی پروژه را از طریق وام انجام دهد. در نهایت نیز تامین اعتبار راهآهن رشت-آستارا، به صورت خط اعتباری و وام دولتی روسیه، تعیین شد، در حالی که در آن زمان بحث کارشناسان بر سرمایهگذاری مستقیم روسیه در این پروژه بود. پیشنهادی که با توجه به حجم تجارت روسها و نیاز آنان به این خطآهن، منطقی هم به نظر میرسید.
در سرمایهگذاری مستقیم، روسها پول پروژه یا دستکم بخشی از آن را مستقیما پرداخت میکردند و در مقابل، سهمی از درآمد حمل بار یا سود عملیاتی پروژه برمیداشتند. با دریافت وام اما جمهوری اسلامی در نهایت پول این پروژه را خود پرداخت خواهد کرد.
همچنین در گفتوگوهای اخیر، جمهوری اسلامی متعهد شده است زمینهای کشاورزی مسیر این راهآهن را خریداری و برای احداث خط آهن، آماده کند.
تامین مالی از طریق وام، در بسیاری مواقع به شرط استفاده از مستشاران و توان فنی کشور وامدهنده ارائه میشود. هرچند در این زمینه گزارش یا اظهار نظر خاصی صورت نپذیرفته است اما از آنجا که روسها در حال امکانسنجی این پروژه هستند، این موضوع نیز دور از ذهن نیست.
امکان تحقق طرح
گرچه مذاکرات و توافقاتی برای احداث این خط آهن انجام شده است اما تحقق آن در کوتاه مدت ممکن است با چالش روبهرو شود.
مسکو هماکنون درگیر سنگینترین تحریمهای بینالمللی به دلیل جنگ اوکراین است. از طرفی، جمهوری اسلامی با جمهوری آذربایجان، بر سر گذرگاه زنگزور اختلاف نظر دارند.
دو کشور، علاوه بر این، بر سر روابط جمهوری آذربایجان با اسرائیل نیز چالشهایی دارند.
در کنار تمام این مسائل، مباحث فنی هم وجود دارد. قطعه ۱۶۵ کیلومتری راهآهن قزوین-رشت، با اینکه چالشهای محیط زیستی و مشکل تملک زمین (نظیر قطعه رشت-آستارا) نداشت و از طرفی، از نظر اقتصادی در زمان خوبی برای جمهوری اسلامی انجام شد، ۱۲ سال -از زمان کلنگزنی در سال ۱۳۸۵ تا زمان افتتاح در سال ۱۳۹۷- زمان برد.
بدون در نظر گرفتن تمام موانعی که بر سر راه خط آهن رشت-آستارا وجود دارد، اگر توافق آن و تملک زمینها به سرانجام برسد، از سال ۱۴۰۴ (دستکم مشابه قطعه قزوین-رشت) تا سال ۱۴۱۶ زمان لازم است تا این قطعه به بهرهبرداری برسد.